Le acute perturbazioni della navigazione attraverso tre principali rotte di trasporto stanno gravemente ostacolando le catene di approvvigionamento delle materie prime e aumentando significativamente sia i prezzi che i tempi di consegna nei mercati chiave, secondo fonti citate da Fastmarkets. Lo Stretto di Hormuz, il Mar Rosso e il Mar Nero sono diventati epicentri di crisi logistiche che stanno ridefinendo i modelli commerciali per metalli, minerali e prodotti agricoli. Le esportazioni di carico secco oceanico caricate ad ovest dello Stretto di Hormuz sono crollate dell'87,5 percento anno su anno a 5,8 milioni di tonnellate su tutti i tipi di carico secco nelle 22 settimane successive all'inizio delle ostilità tra l'Iran e gli Stati Uniti il 28 febbraio, secondo la ricerca di URSA Shipbrokers utilizzando i dati di tracciamento delle navi di AXSMarine.
Lo stretto è un canale di esportazione critico per la calce, i fertilizzanti e le materie prime fertilizzanti come l'urea e lo zolfo. Tuttavia, URSA ha avvertito che i dati dovrebbero essere trattati con cautela, citando il jamming GPS, lo spoofing dell'AIS e le navi che si spengono come fattori che potrebbero limitare l'accuratezza dei dati di tracciamento delle navi. Dal 21 luglio al 29 luglio, ci sono stati solo 21 transiti di navi portarinfuse attraverso lo Stretto di Hormuz, comprendenti 14 uscite e 7 entrate, secondo la società di intelligence commerciale Kpler.
Nonostante il calo netto nei volumi tracciati, una fonte commerciale attiva nella regione ha indicato che i carichi di carico secco commerciale erano ancora in movimento attraverso lo stretto su base selettiva, con uno sforzo di applicazione incompleto da entrambi i lati. I carichi che sono riusciti a muoversi includevano volumi di minerale di ferro iraniano, insieme al gesso e ai fertilizzanti di altri paesi della regione, secondo una fonte di shipbroker. La situazione è ulteriormente complicata dagli attacchi dei miliziani Houthi alle navi nello stretto di Bab al-Mandeb del Mar Rosso.
Gli espedienti come l'esportazione di prodotti in acciaio o materie prime verso i porti del Mar Rosso dell'Arabia Saudita occidentale come Jeddah, Rabigh o Yanbu e il trasporto su camion attraverso il paese sono diventati costosi e inaffidabili. Per le navi che instradano il carico dai porti del Mar Rosso verso est, l'unico passaggio sicuro è attraverso il Canale di Suez a nord e intorno al Capo di Buona Speranza, che può aggiungere un altro mese ai tempi di spedizione per destinazioni come Taiwan, secondo Neil Quilliam, specialista di politica presso il think tank britannico Chatham House. Gli attacchi russi in escalation ai porti ucraini nel Mar Nero hanno creato ulteriori problemi di disponibilità delle navi.
Il nolo per le rotte Russia-Arabia Saudita Panamax è stato valutato a 49 dollari per tonnellata mercoledì, in aumento rispetto a 37 dollari per tonnellata due mesi prima. Gli esportatori di rottame britannici stanno affrontando un aumento di 500 dollari per container da venti piedi sulle spedizioni di agosto verso l'India e il Pakistan. I noli su rotte aperte sono aumentati così drammaticamente che alcuni partecipanti al mercato stanno acquistando navi piuttosto che uscire dal commercio.
Queste perturbazioni della navigazione hanno impattato direttamente i mercati delle materie prime. L'Arabia Saudita ha prodotto 321.162 tonnellate di ferro ridotto direttamente (DRI) a giugno 2026, rappresentando una diminuzione mese su mese del 9,8 percento e una diminuzione anno su anno del 46,3 percento rispetto a 598.097 tonnellate a giugno 2025, secondo la World Steel Association. Poche navi che trasportano pellet per la riduzione diretta sono riuscite a entrare negli stati del Golfo, colpendo la produzione di DRI, una materia prima chiave per i laminatoi d'acciaio.
La maggior parte degli impianti DRI sta operando al 30-40 percento della capacità, secondo le fonti. Con le materie prime della siderurgia primaria in offerta insufficiente, la domanda di rottame d'acciaio è aumentata vertiginosamente. L'indice settimanale di Fastmarkets per il rottame d'acciaio HMS 1&2, composito domestico, consegnato Arabia Saudita, era 1.810,59 riyal (476 dollari) per tonnellata martedì, in aumento da 1.808,46 riyal per tonnellata il 21 luglio, e raggiungendo un nuovo massimo storico.
Il fornitore di pellet ucraino Ferrexpo ha affermato martedì che non si aspetta di poter caricare ulteriori navi tramite la rotta di esportazione del Mar Nero nel prossimo futuro a causa degli attacchi continui di droni e missili. La Southern Mining and Processing Plant, un importante complesso minerario nella regione di Kryvyi Rih in Ucraina, di cui è co-proprietaria Metinvest, è stata costretta a sospendere temporaneamente le operazioni, con diversi carichi di minerale di ferro destinato all'esportazione che si accumulano nei porti e nello stoccaggio. Anche le esportazioni di minerale di ferro dall'Iran si sono apparentemente fermate da aprile.
Le navi portarinfuse si sono dimostrate più resilienti della navigazione containerizzata, secondo le fonti. Con i carichi alla rinfusa, i trader hanno più controllo attraverso i noleggi a nave intera e possono negoziare i termini. Le compagnie di navigazione container mantengono il diritto di dirottare il carico verso porti alternativi, lasciando ai trader l'obbligo di organizzare la raccolta verso le destinazioni finali e il trasporto terrestre aggiuntivo.
Un'eccezione al disturbo più ampio è stata il continuo esportazione di prodotti agricoli dal Brasile verso l'Iran. I dati doganali brasiliani hanno mostrato che il Brasile ha esportato 1,46 milioni di tonnellate di mais da gennaio a giugno verso l'Iran, rispetto a 2,3 milioni di tonnellate un anno prima. Le spedizioni di soia sono state meno disturbate, con le esportazioni brasiliane verso l'Iran che hanno raggiunto 1,17 milioni di tonnellate nella prima metà dell'anno, rispetto a 1,2 milioni di tonnellate un anno prima.
I partecipanti al mercato affrontano una considerevole incertezza nel futuro. I tempi di navigazione dall'Iran verso la Cina sono circa 25 giorni, secondo una fonte commerciale, che ha notato che le condizioni erano state gestibili durante la prima fase della perturbazione ma erano meno prevedibili con la rotta che affrontava nuove chiusure.
Fonte: fastmarkets.com