Akute Schifffahrtsstörungen auf drei großen Transportrouten behindern Rohstofflieferketten erheblich und erhöhen sowohl Preise als auch Lieferzeiten in Schlüsselmärkten erheblich, wie Quellen gegenüber Fastmarkets angaben. Die Straße von Hormuz, das Rote Meer und das Schwarze Meer sind zu Brennpunkten einer Logistikkrise geworden, die Handelsmuster für Metalle, Mineralien und Agrarprodukte umgestaltet. Ozeanische Trockenladungsexporte, die westlich der Straße von Hormuz geladen wurden, fielen in den 22 Wochen nach Beginn der Feindseligkeiten zwischen dem Iran und den Vereinigten Staaten am 28.
Februar um 87,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 5,8 Millionen Tonnen über alle Trockenladungstypen hinweg, nach Untersuchungen von URSA Shipbrokers unter Verwendung von AXSMarine-Vessel-Tracking-Daten. Die Straße ist ein kritischer Exportkanal für Kalkstein, Düngemittel und Rohstoffe für Düngemittel wie Harnstoff und Schwefel. Allerdings warnte URSA davor, die Daten mit Vorsicht zu behandeln, und führte GPS-Störungen, AIS-Spoofing und das Verschwinden von Schiffen als Faktoren an, die möglicherweise die Genauigkeit von Vessel-Tracking-Daten einschränken.
Vom 21. bis 29. Juli gab es nur 21 Bulker-Transits durch die Straße von Hormuz, bestehend aus 14 Ausfahrten und 7 Einfahrten, nach dem Handelsgeheimdienst Kpler. Trotz des starken Rückgangs der verfolgten Volumen deutete eine in der Region tätige Handelsquelle darauf hin, dass kommerzielle Trockenladungen noch immer selektiv durch die Straße wurden, mit unvollständiger Durchsetzung durch beide Seiten.
Frachten, die sich bewegen konnten, umfassten iranische Eisenerzmengen sowie Gips und Düngemittel aus anderen Ländern in der Region, wie eine Schiffsmaklerquelle angab. Die Situation wird durch Anschläge von Houthi-Militanten auf Schiffe in der Bab al-Mandeb-Straße des Roten Meeres weiter verkompliziert. Umwege wie der Export von Stahlprodukten oder Rohstoffen in westliche saudische Häfen des Roten Meeres wie Dschidda, Rabigh oder Yanbu und der Straßentransport im Landesinneren sind teuer und unzuverlässig geworden.
Für Schiffe, die Ladung von Häfen des Roten Meeres nach Osten befördern, ist die einzige sichere Passage durch den Suez-Kanal nach Norden und um das Kap der Guten Hoffnung herum, was für Ziele wie Taiwan eine weitere Verzögerung um etwa einen Monat bedeuten kann, wie Neil Quilliam, Politikfachmann am britischen Think-Tank Chatham House, ausführt. Eskalierte russische Anschläge auf ukrainische Häfen im Schwarzen Meer haben zusätzliche Probleme mit der Schiffsverfügbarkeit verursacht. Die Frachtsatz für die Route Russland-Saudi-Arabien Panamax wurde am Mittwoch auf 49 Dollar pro Tonne bewertet, gegenüber 37 Dollar pro Tonne vor zwei Monaten.
Britische Schrottexporteure sind mit einem Anstieg von 500 Dollar pro 20-Fuß-Container für Augustfahrten nach Indien und Pakistan konfrontiert. Frachtrate auf offenen Routen sind so dramatisch gestiegen, dass einige Marktteilnehmer Schiffe kaufen, anstatt den Handel zu beenden. Diese Schifffahrtsstörungen haben Rohstoffmärkte direkt beeinträchtigt.
Saudi-Arabien produzierte im Juni 2026 321.162 Tonnen direktreduzierten Stahl (DRI), was einem Rückgang von Monat zu Monat um 9,8 Prozent und einem Rückgang von Jahr zu Jahr um 46,3 Prozent gegenüber 598.097 Tonnen im Juni 2025 entspricht, nach der Weltstahlvereinigung. Nur wenige Schiffe mit Direktreduktionspellets konnten in die Golfstaaten einfahren, was die Produktion von DRI, einem Schlüsselrohstoff für Stahlwerke, beeinträchtigt hat. Die meisten DRI-Anlagen arbeiten mit 30-40 Prozent Kapazität, wie Quellen angeben.
Bei knappheit an primären Stahlherstellungsrohstoffen ist die Nachfrage nach Stahlschrott gestiegen. Der wöchentliche Preisindex von Fastmarkets für Stahlschrott HMS 1&2 Index, Inlands-Composite, geliefert Saudi-Arabien, betrug am Dienstag 1.810,59 Riyal (476 Dollar) pro Tonne, gegenüber 1.808,46 Riyal pro Tonne am 21. Juli, und erreichte ein neues Rekordhoch.
Der ukrainische Pellet-Lieferant Ferrexpo erklärte am Dienstag, dass er nicht erwartet, dass er in absehbarer Zeit zusätzliche Schiffe über die Exportroute des Schwarzen Meeres beladen kann, aufgrund laufender Drohnen- und Raketenangriffen. Das Südliche Berg- und Aufbereitungswerk, ein großer Eisenbergbauplex in Krywyj Rih, Ukraine, Teileigentümer von Metinvest, wurde zur vorübergehenden Stilllegung gezwungen, wobei mehrere Schiffsladungen Eisenerz für den Export in Häfen und Lagern angehäuft wurden. Eisenerzexporte aus dem Iran sind auch seit April zum Stillstand gekommen.
Bulk Carrier erwiesen sich als widerstandsfähiger als Container-Schifffahrt, wie Quellen angeben. Bei Schüttgutladungen haben Händler mehr Kontrolle durch Vollschiffscharter und können Bedingungen aushandeln. Containerlinien behalten sich das Recht vor, Fracht zu alternativen Häfen umzuleiten, was Händler dazu zwingt, die weitere Abholung und zusätzlichen Binnentransport zu arrangieren.
Eine Ausnahme von der breiteren Störung waren Brasiliens fortgesetzte Ausfuhren von Agrarprodukten in den Iran. Brasilianische Zolldaten zeigten, dass Brasilien von Januar bis Juni 1,46 Millionen Tonnen Mais in den Iran exportierte, gegenüber 2,3 Millionen Tonnen ein Jahr zuvor. Sojaausfuhren wurden weniger gestört, mit brasilianischen Exporten in den Iran von 1,17 Millionen Tonnen in der ersten Jahreshälfte, gegenüber 1,2 Millionen Tonnen ein Jahr zuvor.
Marktteilnehmer stehen vor erheblicher Unsicherheit in der Zukunft. Die Navigationszeiten vom Iran nach China betragen etwa 25 Tage, wie eine Handelsquelle bemerkte, die darauf hinwies, dass die Bedingungen durch die erste Phase der Störung überschaubar waren, aber weniger vorhersehbar wurden, wenn die Straße vor neuen Schließungen stand.
Quelle: fastmarkets.com