Fret maritime : conteneurs, vrac, navires-citernes et la terminologie Incoterms

Ce que sont les frets maritimes et pourquoi ils comptent

Le fret (freight rate en anglais) est ce que l'on paie à un transporteur pour acheminer la marchandise par mer. Plus de 80 % du commerce mondial en volume voyage par navire, et les matières premières presque entièrement : le minerai de fer et le charbon en vrac, le pétrole et le gaz en navires-citernes, les métaux raffinés, les demi-produits et les ferrailles souvent en conteneurs. Le fret est donc une composante structurelle du coût rendu, c'est-à-dire du coût de la marchandise arrivée au port ou à l'usine de destination.

Son poids varie avec la marchandise et le moment. Sur une tonne de cuivre à 9 000 dollars, un fret conteneur de 100 dollars par tonne représente à peine plus de 1 % ; sur une tonne de ferraille, de bauxite ou de charbon, le fret peut valoir un tiers du prix. Et dans les crises, le fret bouge tout seul : pendant la pandémie et en 2024, avec le détournement des navires de la mer Rouge vers le cap de Bonne-Espérance, les frets conteneurs ont été multipliés en quelques mois alors que les prix des marchandises restaient stables. C'est pourquoi le fret se suit comme un marché à part entière.

Les conteneurs : World Container Index, SCFI, FBX

Le transport en conteneur se mesure par unité de charge : le conteneur de 20 pieds (EVP, TEU en anglais) et celui de 40 pieds (FEU). La référence internationale est le World Container Index de Drewry (WCI) : chaque jeudi, Drewry relève les taux spot sur huit grandes routes est-ouest, Shanghai vers Rotterdam, Gênes, Los Angeles et New York, les retours Rotterdam-Shanghai et Los Angeles-Shanghai, plus les deux transatlantiques Rotterdam-New York et New York-Rotterdam, et les résume dans un indice composite exprimé en dollars par conteneur de 40 pieds. FT Mercati le publie chaque semaine, composite et huit routes, avec l'historique.

Deux autres indices très suivis côtoient le WCI. Le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), publié chaque vendredi par le Shanghai Shipping Exchange, mesure les taux spot au départ de Shanghai vers une douzaine de destinations, en dollars par EVP vers l'Europe et par FEU vers les États-Unis : le thermomètre des exportations chinoises. Le Freightos Baltic Index (FBX) est quotidien et naît des réservations sur la plateforme Freightos. Les trois indices racontent la même histoire avec des nuances : le WCI est le plus utilisé dans les contrats européens.

Ce qui fait bouger le fret conteneur

Le fret conteneur est un prix de capacité : il monte quand les navires disponibles sont moins nombreux que la marchandise à embarquer, il baisse quand les compagnies naviguent avec des cales vides. Côté offre comptent les commandes de navires neufs, les départs annulés (blank sailings) par lesquels les transporteurs retirent de la capacité, la congestion des ports qui retient les navires en attente, et les passages obligés : le blocage du canal de Suez en mars 2021, la sécheresse du canal de Panama en 2023-2024, le détournement de la mer Rouge par l'Afrique depuis 2024, qui a allongé de deux semaines la route Asie-Europe et absorbé de la capacité.

Côté demande comptent la saisonnalité (la peak season avant les fêtes occidentales), les cycles de stocks des distributeurs et les à-coups de demande après une annonce de droits de douane. Au tarif de base s'ajoutent les surcharges : le bunker adjustment factor (BAF) pour le carburant, les surcharges de saison et de congestion, les frais de manutention au terminal (THC). Pour comparer une offre à l'indice, il faut savoir quelles surcharges elle inclut.

Le vrac sec : le Baltic Dry Index

Minerai de fer, charbon, bauxite et alumine, céréales, engrais, ferrailles : les matières premières lourdes voyagent en vrac dans les cales des vraquiers, et leur fret se mesure en dollars par jour d'affrètement (time charter) ou en dollars par tonne transportée sur une route (voyage charter). La référence mondiale est le Baltic Dry Index (BDI) du Baltic Exchange de Londres, publié chaque jour ouvré : depuis 2018, c'est la moyenne pondérée des frets time charter des trois classes principales, 40 % Capesize, 30 % Panamax, 30 % Supramax, exprimée en points.

Les classes de navires disent quelle marchandise et quelle route. Les Capesize, plus de 150 000 tonnes de port en lourd, sont les navires du minerai de fer et du charbon entre l'Australie, le Brésil et la Chine ; les Panamax, 65-85 000 tonnes, transportent charbon, céréales et bauxite ; les Supramax, 50-65 000, et les Handysize, moins de 40 000, desservent les ports secondaires et des cargaisons comme les ferrailles, le ciment, les engrais. Un BDI en hausse annonce des coûts plus élevés pour les aciéries et les raffineries d'alumine, qui achètent le minerai sur base CIF ; un BDI en chute raconte une demande chinoise faible avant que les prix de l'acier ne le disent.

Pétrole et gaz : les navires-citernes et l'échelle Worldscale

Le brut voyage sur des pétroliers classés par taille : les VLCC (Very Large Crude Carrier), environ 300 000 tonnes de port en lourd et deux millions de barils, sur les longues routes du golfe Persique vers l'Asie et les États-Unis ; les Suezmax, environ un million de barils, dimensionnés pour le canal de Suez ; les Aframax, 600-800 000 barils, sur les routes régionales. Les produits raffinés (essence, gazole, kérosène) utilisent des navires plus petits : les MR (Medium Range, environ 50 000 tonnes) et les LR1 et LR2 (Long Range).

Les frets des navires-citernes ont une convention propre : l'échelle Worldscale. Pour chaque route, l'association Worldscale publie une fois par an un taux de base en dollars par tonne (le flat rate, qui vaut WS100) calculé sur les coûts standard du voyage ; le marché cote ensuite le fret en pourcentage de cette base : WS60 signifie 60 % du flat rate, WS150 en signifie 150 %. Pour comparer navires et routes, les opérateurs traduisent tout en TCE (time charter equivalent), c'est-à-dire en dollars par jour. Le Baltic Exchange résume le marché dans le Baltic Dirty Tanker Index (brut) et le Baltic Clean Tanker Index (produits).

Le gaz a ses navires et ses frets. Les méthaniers transportent le gaz liquéfié à -162 °C dans des cuves d'environ 174 000 mètres cubes sur les navires modernes, et s'affrètent en dollars par jour, sur le marché spot ou par contrats pluriannuels liés aux projets de liquéfaction. Les gaziers pour le GPL, les VLGC d'environ 84 000 mètres cubes, relient le golfe Persique et les États-Unis à l'Asie, avec des frets cotés en dollars par tonne sur les routes de référence du Baltic Exchange.

La terminologie Incoterms 2020 : qui paie le fret et où passe le risque

Les Incoterms sont les onze règles de la Chambre de commerce internationale (ICC) qui, rappelées dans un contrat de vente, établissent qui organise et paie le transport, l'assurance et les formalités douanières, et à quel point le risque de perte ou de dommage passe du vendeur à l'acheteur. L'édition en vigueur est celle de 2020. Sept règles valent pour tout mode de transport (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP) et quatre seulement pour le transport maritime et fluvial (FAS, FOB, CFR, CIF).

Pour qui achète des matières premières, trois points comptent plus que les autres. Premièrement : FOB, CFR et CIF sont conçus pour la marchandise chargée en vrac à bord, le risque passant quand la marchandise est à bord du navire ; pour la marchandise conteneurisée, livrée au terminal des jours avant l'embarquement, l'ICC recommande FCA, CPT et CIP. Deuxièmement : CIF et CIP obligent le vendeur à assurer, mais avec des couvertures différentes, minimale (clauses C) en CIF et étendue (clauses A) en CIP. Troisièmement : les primes des métaux sont presque toujours cotées CIF au port d'arrivée (par exemple CIF Rotterdam), c'est-à-dire fret et assurance inclus jusqu'au port mais droits de douane exclus, alors qu'un prix FOB port de départ laisse le fret à l'acheteur.

Du fret au coût rendu : un exemple

Le coût rendu d'un lot se construit en ajoutant au prix de la marchandise les postes que l'Incoterm laisse à l'acheteur. Un exemple avec des chiffres fictifs : 25 tonnes de lingots dans un conteneur de 40 pieds achetées FOB Shanghai à 2 500 dollars par tonne ; avec le WCI Shanghai-Gênes à 3 000 dollars par conteneur, le fret pèse 120 dollars par tonne, 4,8 % du prix ; si le fret monte à 6 000 dollars, comme aux pics de 2024, il pèse 240 dollars par tonne, 9,6 %. S'y ajoutent l'assurance, les frais portuaires, les droits de douane et, depuis 2026 pour l'acier et l'aluminium, le MACF (CBAM).

La leçon pratique est double. Quand on compare des offres sous des Incoterms différents, il faut d'abord les ramener au même point de livraison ; quand on signe un contrat de fourniture pluriannuel, mieux vaut prévoir comment la composante transport est actualisée, par exemple en l'indexant sur le WCI de la route concernée, plutôt que de la laisser implicite dans un prix CIF que le fournisseur renégociera seul.

Le fret sur FT Mercati

FT Mercati publie chaque semaine le World Container Index de Drewry, indice composite et huit routes, avec l'historique complet des séries : sur la page des frets maritimes et sur la plateforme, à côté des cotations LME, des primes, des changes et des données fondamentales, où les statistiques officielles du transport de marchandises complètent le tableau.

Avec le fret, la prime et le change sur le même écran, le prix rendu d'un métal se lit en entier : la bourse, le coût de l'avoir physiquement sur le marché régional, le voyage et la monnaie.