Seefracht: Container, Massengut, Tanker und die Incoterms-Terminologie

Was Seefrachtraten sind und warum sie zählen

Die Fracht (englisch freight rate) ist das, was man einem Carrier für den Transport der Ware über See zahlt. Mehr als 80 % des Welthandels nach Volumen reisen per Schiff, und Rohstoffe fast vollständig: Eisenerz und Kohle als Massengut, Öl und Gas in Tankern, raffinierte Metalle, Halbzeuge und Schrott oft in Containern. Die Fracht ist daher ein struktureller Bestandteil der Landed Costs, also der Kosten der Ware nach Ankunft im Zielhafen oder Werk.

Ihr Gewicht hängt von der Ware und vom Zeitpunkt ab. Auf eine Tonne Kupfer zu 9.000 Dollar sind 100 Dollar Containerfracht je Tonne kaum mehr als 1 %; auf eine Tonne Schrott, Bauxit oder Kohle kann die Fracht ein Drittel des Preises ausmachen. Und in Krisen bewegt sich die Fracht von allein: In der Pandemie und 2024, mit der Umleitung der Schiffe vom Roten Meer um das Kap der Guten Hoffnung, vervielfachten sich die Containerraten in wenigen Monaten, während die Warenpreise stillstanden. Deshalb wird die Fracht als eigener Markt verfolgt.

Container: World Container Index, SCFI, FBX

Der Containertransport wird je Ladeeinheit gemessen: der 20-Fuß-Container (TEU) und der 40-Fuß-Container (FEU). Die internationale Referenz ist der World Container Index von Drewry (WCI): Jeden Donnerstag erhebt Drewry die Spotraten auf acht großen Ost-West-Routen, Shanghai nach Rotterdam, Genua, Los Angeles und New York, die Rückrouten Rotterdam-Shanghai und Los Angeles-Shanghai sowie die beiden Transatlantikrouten Rotterdam-New York und New York-Rotterdam, und fasst sie in einem zusammengesetzten Index in Dollar je 40-Fuß-Container zusammen. FT Mercati veröffentlicht ihn jede Woche, Composite und acht Routen, mit Historie.

Neben dem WCI gibt es zwei weitere vielbeachtete Indizes. Der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), jeden Freitag von der Shanghai Shipping Exchange veröffentlicht, misst die Spotraten ab Shanghai zu einem Dutzend Zielen, in Dollar je TEU nach Europa und je FEU in die USA: das Thermometer des chinesischen Exports. Der Freightos Baltic Index (FBX) ist täglich und entsteht aus Buchungen auf der Plattform Freightos. Die drei Indizes erzählen dieselbe Geschichte mit unterschiedlichen Nuancen: Der WCI ist in europäischen Verträgen am gebräuchlichsten.

Was die Containerfracht bewegt

Die Containerrate ist ein Kapazitätspreis: Sie steigt, wenn weniger Schiffe verfügbar sind als Ware zu verladen ist, und fällt, wenn die Reedereien mit leeren Stellplätzen fahren. Auf der Angebotsseite zählen Bestellungen neuer Schiffe, gestrichene Abfahrten (Blank Sailings), mit denen die Carrier Kapazität herausnehmen, Hafenstaus, die Schiffe in Warteschlangen halten, und die Engpässe: die Blockade des Suezkanals im März 2021, die Dürre am Panamakanal 2023-2024, die Umleitung vom Roten Meer um Afrika seit 2024, die die Route Asien-Europa um zwei Wochen verlängert und Kapazität gebunden hat.

Auf der Nachfrageseite zählen die Saisonalität (die Peak Season vor den westlichen Feiertagen), die Lagerzyklen der Händler und Nachfragesprünge nach einer Zollankündigung. Auf die Basisrate kommen Zuschläge: der Bunker Adjustment Factor (BAF) für den Treibstoff, Saison- und Stauzuschläge, die Terminal Handling Charges (THC). Beim Vergleich eines Angebots mit dem Index muss man wissen, welche Zuschläge es enthält.

Trockenmassengut: der Baltic Dry Index

Eisenerz, Kohle, Bauxit und Aluminiumoxid, Getreide, Dünger, Schrott: Die schweren Rohstoffe reisen lose in den Laderäumen der Bulk Carrier, und ihre Fracht wird in Dollar je Chartertag (Time Charter) oder in Dollar je transportierter Tonne auf einer Route (Voyage Charter) gemessen. Die Weltreferenz ist der Baltic Dry Index (BDI) der Baltic Exchange in London, an jedem Werktag veröffentlicht: Seit 2018 ist er der gewichtete Durchschnitt der Time-Charter-Raten der drei Hauptklassen, 40 % Capesize, 30 % Panamax, 30 % Supramax, in Punkten.

Die Schiffsklassen sagen, welche Ware und welche Route. Capesize-Schiffe, über 150.000 Tonnen Tragfähigkeit, sind die Eisenerz- und Kohleschiffe zwischen Australien, Brasilien und China; Panamax-Schiffe, 65-85.000 Tonnen, fahren Kohle, Getreide und Bauxit; Supramax, 50-65.000, und Handysize, unter 40.000, bedienen kleinere Häfen und Ladungen wie Schrott, Zement, Dünger. Ein steigender BDI kündigt höhere Kosten für Stahlwerke und Aluminiumoxidraffinerien an, die Erz auf CIF-Basis kaufen; ein fallender BDI erzählt von schwacher chinesischer Nachfrage, bevor es die Stahlpreise tun.

Öl und Gas: Tanker und die Worldscale-Skala

Rohöl reist auf nach Größe klassifizierten Tankern: VLCC (Very Large Crude Carrier), etwa 300.000 Tonnen Tragfähigkeit und zwei Millionen Barrel, auf den langen Routen vom Persischen Golf nach Asien und in die USA; Suezmax, etwa eine Million Barrel, bemessen für den Suezkanal; Aframax, 600-800.000 Barrel, auf regionalen Routen. Raffinierte Produkte (Benzin, Diesel, Kerosin) nutzen kleinere Schiffe: MR (Medium Range, etwa 50.000 Tonnen) sowie LR1 und LR2 (Long Range).

Tankerraten haben eine eigene Konvention: die Worldscale-Skala. Für jede Route veröffentlicht die Worldscale Association einmal jährlich eine Basisrate in Dollar je Tonne (die Flat Rate, die WS100 entspricht), berechnet auf den Standardkosten der Reise; der Markt notiert die Fracht dann als Prozentsatz dieser Basis: WS60 bedeutet 60 % der Flat Rate, WS150 bedeutet 150 %. Um verschiedene Schiffe und Routen zu vergleichen, rechnen die Marktteilnehmer alles in TCE (Time Charter Equivalent) um, also Dollar je Tag. Die Baltic Exchange fasst den Markt im Baltic Dirty Tanker Index (Rohöl) und im Baltic Clean Tanker Index (Produkte) zusammen.

Gas hat eigene Schiffe und Raten. LNG-Tanker transportieren verflüssigtes Gas bei -162 °C in Tanks von etwa 174.000 Kubikmetern auf modernen Schiffen und werden in Dollar je Tag gechartert, am Spotmarkt oder mit mehrjährigen Verträgen, die an Verflüssigungsprojekte gebunden sind. Die LPG-Tanker, die VLGC mit etwa 84.000 Kubikmetern, verbinden den Persischen Golf und die USA mit Asien, mit Raten in Dollar je Tonne auf den Referenzrouten der Baltic Exchange.

Die Incoterms-2020-Terminologie: wer die Fracht zahlt und wo das Risiko übergeht

Die Incoterms sind die elf Regeln der Internationalen Handelskammer (ICC), die, in einem Kaufvertrag in Bezug genommen, festlegen, wer Transport, Versicherung und Zollformalitäten organisiert und bezahlt und an welchem Punkt das Risiko von Verlust oder Beschädigung vom Verkäufer auf den Käufer übergeht. Die geltende Fassung ist die von 2020. Sieben Regeln gelten für jeden Transportmodus (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP) und vier nur für den See- und Binnenschiffstransport (FAS, FOB, CFR, CIF).

Für Rohstoffkäufer zählen drei Punkte mehr als alle anderen. Erstens: FOB, CFR und CIF sind für lose an Bord verladene Ware gedacht, mit Risikoübergang, wenn die Ware an Bord des Schiffes ist; für Containerware, die Tage vor der Verladung am Terminal abgegeben wird, empfiehlt die ICC FCA, CPT und CIP. Zweitens: CIF und CIP verpflichten den Verkäufer zur Versicherung, aber mit unterschiedlicher Deckung, Mindestdeckung (Klauseln C) bei CIF und weite Deckung (Klauseln A) bei CIP. Drittens: Metallprämien werden fast immer CIF im Ankunftshafen notiert (zum Beispiel CIF Rotterdam), also Fracht und Versicherung bis zum Hafen eingeschlossen, Zölle ausgeschlossen, während ein Preis FOB Abgangshafen die Fracht beim Käufer lässt.

Von der Fracht zu den Landed Costs: ein Beispiel

Die Landed Costs einer Partie ergeben sich, indem man zum Warenpreis die Positionen addiert, die der Incoterm dem Käufer überlässt. Ein Beispiel mit fiktiven Zahlen: 25 Tonnen Barren in einem 40-Fuß-Container, gekauft FOB Shanghai zu 2.500 Dollar je Tonne; bei einem WCI Shanghai-Genua von 3.000 Dollar je Container wiegt die Fracht 120 Dollar je Tonne, 4,8 % des Preises; steigt die Fracht auf 6.000 Dollar wie in den Spitzen von 2024, wiegt sie 240 Dollar je Tonne, 9,6 %. Dazu kommen Versicherung, Hafengebühren, Zoll und ab 2026 für Stahl und Aluminium das CBAM.

Die praktische Lehre ist doppelt. Beim Vergleich von Angeboten mit unterschiedlichen Incoterms sind sie zuerst auf denselben Lieferpunkt zu bringen; beim Abschluss eines mehrjährigen Liefervertrags lohnt es sich festzulegen, wie die Transportkomponente aktualisiert wird, etwa durch Kopplung an den WCI der relevanten Route, statt sie implizit in einem CIF-Preis zu lassen, den der Lieferant allein neu verhandelt.

Die Fracht bei FT Mercati

FT Mercati veröffentlicht jede Woche den World Container Index von Drewry, zusammengesetzter Index und acht Routen, mit der vollständigen Historie der Reihen: auf der Seite der Seefrachtraten und auf der Plattform, neben den LME-Notierungen, den Prämien, den Wechselkursen und den Fundamentaldaten, wo die amtlichen Statistiken des Güterverkehrs das Bild vervollständigen.

Mit Fracht, Prämie und Wechselkurs auf demselben Bildschirm lässt sich der Landed-Preis eines Metalls vollständig lesen: die Börse, die Kosten, es physisch auf dem regionalen Markt zu haben, die Reise und die Währung.