Fletes marítimos: contenedores, graneles, buques tanque y la terminología Incoterms

Qué son los fletes marítimos y por qué importan

El flete (freight rate en inglés) es lo que se paga a un transportista por llevar la mercancía por mar. Más del 80 % del comercio mundial en volumen viaja en barco, y las materias primas casi por completo: el mineral de hierro y el carbón a granel, el petróleo y el gas en buques tanque, los metales refinados, los semielaborados y la chatarra a menudo en contenedores. El flete es, por tanto, un componente estructural del coste en destino, es decir, del coste de la mercancía llegada al puerto o a la planta de destino.

Su peso varía con la mercancía y con el momento. Sobre una tonelada de cobre a 9.000 dólares, un flete de contenedor de 100 dólares por tonelada es poco más del 1 %; sobre una tonelada de chatarra, de bauxita o de carbón el flete puede valer un tercio del precio. Y en las crisis el flete se mueve solo: durante la pandemia y en 2024, con el desvío de los buques del mar Rojo al cabo de Buena Esperanza, los fletes de contenedores se multiplicaron en pocos meses mientras los precios de las mercancías seguían quietos. Por eso los fletes se siguen como un mercado aparte.

Los contenedores: World Container Index, SCFI, FBX

El transporte en contenedor se mide por unidad de carga: el contenedor de 20 pies (TEU) y el de 40 pies (FEU). La referencia internacional es el World Container Index de Drewry (WCI): cada jueves Drewry registra las tarifas spot en ocho grandes rutas este-oeste, Shanghái hacia Róterdam, Génova, Los Ángeles y Nueva York, los retornos Róterdam-Shanghái y Los Ángeles-Shanghái, más las dos transatlánticas Róterdam-Nueva York y Nueva York-Róterdam, y las resume en un índice compuesto expresado en dólares por contenedor de 40 pies. FT Mercati lo publica cada semana, compuesto y ocho rutas, con el histórico.

Junto al WCI existen otros dos índices muy seguidos. El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), publicado cada viernes por el Shanghai Shipping Exchange, mide las tarifas spot con salida de Shanghái hacia una docena de destinos, en dólares por TEU hacia Europa y por FEU hacia Estados Unidos: el termómetro de la exportación china. El Freightos Baltic Index (FBX) es diario y nace de las reservas en la plataforma Freightos. Los tres índices cuentan la misma historia con matices distintos: el WCI es el más usado en los contratos europeos.

Qué mueve el flete de los contenedores

El flete de contenedor es un precio de capacidad: sube cuando los buques disponibles son menos que la mercancía por embarcar, baja cuando las navieras navegan con bodega vacía. Del lado de la oferta cuentan los pedidos de buques nuevos, las salidas canceladas (blank sailings) con las que los transportistas retiran capacidad, la congestión de los puertos que mantiene los buques en cola, y los pasos obligados: el bloqueo del canal de Suez en marzo de 2021, la sequía del canal de Panamá en 2023-2024, el desvío del mar Rojo alrededor de África desde 2024, que alargó dos semanas la ruta Asia-Europa y absorbió capacidad.

Del lado de la demanda cuentan la estacionalidad (la peak season antes de las fiestas occidentales), los ciclos de existencias de los distribuidores y los saltos de demanda tras un anuncio de aranceles. Sobre la tarifa base se suman los recargos: el bunker adjustment factor (BAF) por el combustible, los recargos de temporada y de congestión, los gastos de manipulación en terminal (THC). Al comparar una oferta con el índice hay que saber qué recargos incluye.

Los graneles secos: el Baltic Dry Index

Mineral de hierro, carbón, bauxita y alúmina, cereales, fertilizantes, chatarra: las materias primas pesadas viajan a granel en las bodegas de los graneleros, y su flete se mide en dólares por día de fletamento (time charter) o en dólares por tonelada transportada en una ruta (voyage charter). La referencia mundial es el Baltic Dry Index (BDI) del Baltic Exchange de Londres, publicado cada día laborable: desde 2018 es la media ponderada de los fletes time charter de las tres clases principales, 40 % Capesize, 30 % Panamax, 30 % Supramax, expresada en puntos.

Las clases de buque dicen qué mercancía y qué ruta. Los Capesize, más de 150.000 toneladas de peso muerto, son los buques del mineral de hierro y del carbón entre Australia, Brasil y China; los Panamax, 65-85.000 toneladas, llevan carbón, cereales y bauxita; los Supramax, 50-65.000, y los Handysize, por debajo de 40.000, sirven a los puertos menores y a cargas como chatarra, cemento, fertilizantes. Un BDI al alza anticipa costes más altos para acerías y refinerías de alúmina, que compran el mineral en base CIF; un BDI en caída cuenta una demanda china débil antes de que lo digan los precios del acero.

Petróleo y gas: los buques tanque y la escala Worldscale

El crudo viaja en petroleros clasificados por tamaño: los VLCC (Very Large Crude Carrier), unas 300.000 toneladas de peso muerto y dos millones de barriles, en las rutas largas del golfo Pérsico hacia Asia y Estados Unidos; los Suezmax, alrededor de un millón de barriles, dimensionados para el canal de Suez; los Aframax, 600-800.000 barriles, en las rutas regionales. Los productos refinados (gasolina, gasóleo, queroseno) usan buques más pequeños: los MR (Medium Range, unas 50.000 toneladas) y los LR1 y LR2 (Long Range).

Los fletes de los buques tanque tienen una convención propia: la escala Worldscale. Para cada ruta la asociación Worldscale publica una vez al año una tarifa base en dólares por tonelada (el flat rate, que vale WS100) calculada sobre los costes estándar del viaje; el mercado cotiza después el flete como porcentaje de esa base: WS60 significa el 60 % del flat rate, WS150 el 150 %. Para comparar buques y rutas distintos los operadores traducen todo a TCE (time charter equivalent), es decir, dólares por día. El Baltic Exchange resume el mercado en el Baltic Dirty Tanker Index (crudo) y el Baltic Clean Tanker Index (productos).

El gas tiene buques y fletes propios. Los metaneros transportan gas licuado a -162 °C en tanques de unos 174.000 metros cúbicos en los buques modernos, y se fletan en dólares por día, en el mercado spot o con contratos plurianuales ligados a los proyectos de licuefacción. Los gaseros para GLP, los VLGC de unos 84.000 metros cúbicos, conectan el golfo Pérsico y Estados Unidos con Asia, con fletes cotizados en dólares por tonelada en las rutas de referencia del Baltic Exchange.

La terminología Incoterms 2020: quién paga el flete y dónde pasa el riesgo

Los Incoterms son las once reglas de la Cámara de Comercio Internacional (ICC) que, citadas en un contrato de compraventa, establecen quién organiza y paga el transporte, el seguro y los trámites aduaneros, y en qué punto el riesgo de pérdida o daño pasa del vendedor al comprador. La edición vigente es la de 2020. Siete reglas valen para cualquier modo de transporte (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP) y cuatro solo para el transporte marítimo y por vías navegables (FAS, FOB, CFR, CIF).

Para quien compra materias primas, tres puntos importan más que los demás. Primero: FOB, CFR y CIF están pensados para la mercancía cargada a granel a bordo, con el riesgo que pasa cuando la mercancía está a bordo del buque; para la mercancía en contenedor, entregada en la terminal días antes del embarque, la ICC recomienda FCA, CPT y CIP. Segundo: CIF y CIP obligan al vendedor a asegurar, pero con coberturas distintas, mínima (cláusulas C) en CIF y amplia (cláusulas A) en CIP. Tercero: las primas de los metales casi siempre se cotizan CIF en el puerto de llegada (por ejemplo CIF Róterdam), es decir, flete y seguro incluidos hasta el puerto pero aranceles excluidos, mientras que un precio FOB puerto de salida deja el flete al comprador.

Del flete al coste en destino: un ejemplo

El coste en destino de un lote se construye sumando al precio de la mercancía las partidas que el Incoterm deja al comprador. Un ejemplo con cifras ilustrativas: 25 toneladas de lingotes en un contenedor de 40 pies compradas FOB Shanghái a 2.500 dólares por tonelada; con el WCI Shanghái-Génova a 3.000 dólares por contenedor, el flete pesa 120 dólares por tonelada, el 4,8 % del precio; si el flete sube a 6.000 dólares, como en los picos de 2024, pesa 240 dólares por tonelada, el 9,6 %. A esto se añaden seguro, gastos portuarios, arancel y, desde 2026 para el acero y el aluminio, el CBAM.

La lección práctica es doble. Cuando se comparan ofertas en Incoterms distintos, hay que llevarlas primero al mismo punto de entrega; cuando se firma un contrato de suministro plurianual, conviene prever cómo se actualiza el componente de transporte, por ejemplo indexándolo al WCI de la ruta pertinente, en lugar de dejarlo implícito en un precio CIF que el proveedor renegociará por su cuenta.

Los fletes en FT Mercati

FT Mercati publica cada semana el World Container Index de Drewry, índice compuesto y ocho rutas, con el histórico completo de las series: en la página de los fletes marítimos y en la plataforma, junto a las cotizaciones LME, las primas, los cambios y los datos fundamentales, donde las estadísticas oficiales del transporte de mercancías completan el cuadro.

Con el flete, la prima y el cambio en la misma pantalla, el precio en destino de un metal se lee por completo: la bolsa, el coste de tenerlo físicamente en el mercado regional, el viaje y la moneda.