Noli marittimi: container, rinfuse, tanker e la terminologia Incoterms

Cosa sono i noli marittimi e perché contano

Il nolo (in inglese freight rate) è il corrispettivo che si paga a un vettore per trasportare la merce via mare. Oltre il 80% del commercio mondiale in volume viaggia per nave, e le materie prime quasi per intero: il minerale di ferro e il carbone in rinfusa, il petrolio e il gas in tanker, i metalli raffinati, i semilavorati e i rottami spesso in container. Il nolo è quindi una componente strutturale del prezzo sbarcato, cioè del costo della merce arrivata al porto o allo stabilimento di destinazione.

Il suo peso varia con la merce e con il momento. Su una tonnellata di rame da 9.000 dollari, un nolo container di 100 dollari per tonnellata è poco più dell'1%; su una tonnellata di rottame, di bauxite o di carbone il nolo può valere un terzo del prezzo. E nei momenti di crisi il nolo si muove da solo: durante la pandemia e nel 2024, con la deviazione delle navi dal Mar Rosso al Capo di Buona Speranza, i noli container sono aumentati di più volte in pochi mesi, mentre i prezzi delle merci restavano fermi. Per questo i noli si seguono come un mercato a sé.

I container: World Container Index, SCFI, FBX

Il trasporto in container si misura per unità di carico: il container da 20 piedi (TEU) e quello da 40 piedi (FEU). Il riferimento internazionale è il World Container Index di Drewry (WCI): ogni giovedì Drewry rileva le tariffe spot su otto grandi rotte est-ovest, Shanghai verso Rotterdam, Genova, Los Angeles e New York, e i ritorni Rotterdam-Shanghai, Los Angeles-Shanghai, più le due transatlantiche Rotterdam-New York e New York-Rotterdam, e le riassume in un indice composito espresso in dollari per container da 40 piedi. FT Mercati lo pubblica ogni settimana, composito e otto rotte, con lo storico.

Accanto al WCI esistono altri due indici molto seguiti. Lo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), pubblicato ogni venerdì dallo Shanghai Shipping Exchange, misura le tariffe spot in partenza da Shanghai verso una dozzina di destinazioni, in dollari per TEU verso l'Europa e per FEU verso gli Stati Uniti: è il termometro dell'export cinese. Il Freightos Baltic Index (FBX) è giornaliero e nasce dalle prenotazioni sulla piattaforma Freightos. I tre indici raccontano la stessa storia con sfumature diverse: il WCI è il più usato nei contratti europei.

Cosa muove il nolo dei container

Il nolo container è un prezzo di capacità: sale quando le navi disponibili sono meno della merce da imbarcare, scende quando le compagnie hanno stiva vuota. Sul lato dell'offerta contano gli ordini di nuove navi, le partenze cancellate (blank sailing) con cui i vettori tolgono capacità, la congestione dei porti che tiene le navi in coda, e i passaggi obbligati: il blocco del canale di Suez nel marzo 2021, la siccità del canale di Panama nel 2023-2024, la deviazione dal Mar Rosso attorno all'Africa dal 2024, che ha allungato di due settimane la rotta Asia-Europa e assorbito capacità.

Sul lato della domanda contano la stagionalità (la peak season prima delle feste occidentali), i cicli di scorte dei distributori e gli scatti di domanda dopo un annuncio di dazi. Sopra la tariffa base si sommano i supplementi: il bunker adjustment factor (BAF) per il carburante, i sovrapprezzi di stagione e di congestione, i costi di movimentazione a terminal (THC). Nel confrontare un'offerta con l'indice bisogna sapere quali supplementi include.

Le rinfuse secche: il Baltic Dry Index

Minerale di ferro, carbone, bauxite e allumina, grano, fertilizzanti, rottami: le materie prime pesanti viaggiano sfuse nelle stive delle navi bulk carrier, e il loro nolo si misura in dollari al giorno di noleggio (time charter) o in dollari per tonnellata trasportata su una rotta (voyage charter). Il riferimento mondiale è il Baltic Dry Index (BDI) del Baltic Exchange di Londra, pubblicato ogni giorno lavorativo: dal 2018 è la media ponderata dei noli time charter delle tre classi principali, 40% Capesize, 30% Panamax, 30% Supramax, espressa in punti.

Le classi di nave dicono quale merce e quale rotta. Le Capesize, oltre 150.000 tonnellate di portata, sono le navi del minerale di ferro e del carbone tra Australia, Brasile e Cina; le Panamax, 65-85.000 tonnellate, portano carbone, grano e bauxite; le Supramax, 50-65.000, e le Handysize, sotto le 40.000, servono i porti minori e carichi come rottami, cemento, fertilizzanti. Un BDI in salita anticipa costi più alti per acciaierie e raffinerie di allumina, che comprano il minerale su base CIF; un BDI in caduta racconta una domanda cinese debole prima che lo dicano i prezzi dell'acciaio.

Petrolio e gas: i tanker e la scala Worldscale

Il greggio viaggia su tanker classificate per dimensione: le VLCC (Very Large Crude Carrier), circa 300.000 tonnellate di portata e due milioni di barili, sulle rotte lunghe dal Golfo Persico verso Asia e Stati Uniti; le Suezmax, circa un milione di barili, dimensionate per il canale di Suez; le Aframax, 600-800.000 barili, sulle rotte regionali. I prodotti raffinati (benzina, gasolio, jet) usano navi più piccole: le MR (Medium Range, circa 50.000 tonnellate) e le LR1 e LR2 (Long Range).

I noli dei tanker hanno una convenzione propria: la scala Worldscale. Per ogni rotta l'associazione Worldscale pubblica una volta l'anno una tariffa base in dollari per tonnellata (il flat rate, che vale WS100) calcolata sui costi standard del viaggio; il mercato quota poi il nolo come percentuale di quella base: WS60 significa il 60% del flat rate, WS150 il 150%. Per confrontare navi e rotte diverse gli operatori traducono tutto in TCE (time charter equivalent), cioè dollari al giorno. Il Baltic Exchange riassume il mercato nel Baltic Dirty Tanker Index (greggio) e nel Baltic Clean Tanker Index (prodotti).

Il gas ha navi e noli propri. Le metaniere (LNG carrier) trasportano gas liquefatto a -162 °C in serbatoi da circa 174.000 metri cubi nelle navi moderne, e si noleggiano in dollari al giorno, sul mercato spot o con contratti pluriennali legati ai progetti di liquefazione. Le gasiere per GPL, le VLGC da circa 84.000 metri cubi, collegano il Golfo Persico e gli Stati Uniti all'Asia, con noli quotati in dollari per tonnellata sulle rotte di riferimento del Baltic Exchange.

La terminologia Incoterms 2020: chi paga il nolo e dove passa il rischio

Gli Incoterms sono le undici regole della Camera di commercio internazionale (ICC) che, richiamate in un contratto di vendita, stabiliscono chi organizza e paga il trasporto, l'assicurazione e le formalità doganali, e in quale punto il rischio di perdita o danno passa dal venditore al compratore. L'edizione in vigore è quella del 2020. Sette regole valgono per qualsiasi modo di trasporto (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP) e quattro solo per il trasporto marittimo e per vie navigabili (FAS, FOB, CFR, CIF).

Per chi compra materie prime, tre punti contano più degli altri. Primo: FOB, CFR e CIF sono pensati per la merce caricata sfusa a bordo, con il rischio che passa quando la merce è a bordo della nave; per la merce in container, consegnata al terminal giorni prima dell'imbarco, l'ICC raccomanda FCA, CPT e CIP. Secondo: CIF e CIP obbligano il venditore ad assicurare, ma con coperture diverse, minima (clausole C) in CIF e ampia (clausole A) in CIP. Terzo: i premi dei metalli sono quasi sempre quotati CIF sul porto di arrivo (per esempio CIF Rotterdam), cioè nolo e assicurazione inclusi fino al porto ma dazi esclusi, mentre un prezzo FOB porto di partenza lascia il nolo al compratore.

Dal nolo al costo sbarcato: un esempio

Il costo sbarcato di un lotto si costruisce sommando al prezzo della merce le voci che l'Incoterm lascia al compratore. Un esempio con numeri di comodo: 25 tonnellate di lingotti in un container da 40 piedi comprate FOB Shanghai a 2.500 dollari per tonnellata; con il WCI Shanghai-Genova a 3.000 dollari per container, il nolo pesa 120 dollari per tonnellata, il 4,8% del prezzo; se il nolo sale a 6.000 dollari, come nei picchi del 2024, pesa 240 dollari per tonnellata, il 9,6%. A questo si aggiungono assicurazione, spese portuali, dazio e, dal 2026 per acciaio e alluminio, il CBAM.

La lezione pratica è doppia. Quando si confrontano offerte in Incoterms diversi, vanno prima riportate allo stesso punto di consegna; quando si firma un contratto di fornitura pluriennale, conviene prevedere come si aggiorna la componente di trasporto, per esempio indicizzandola al WCI della rotta pertinente, invece di lasciarla implicita in un prezzo CIF che il fornitore rinegozierà da solo.

I noli su FT Mercati

FT Mercati pubblica ogni settimana il World Container Index di Drewry, indice composito e otto rotte, con lo storico completo delle serie: nella pagina dei noli marittimi e sulla piattaforma, accanto alle quotazioni LME, ai premi, ai cambi e ai dati fondamentali, dove le statistiche ufficiali del trasporto merci completano il quadro.

Con il nolo, il premio e il cambio nella stessa schermata, il prezzo sbarcato di un metallo si legge per intero: la borsa, il costo di averlo fisicamente sul mercato regionale, il viaggio e la valuta.